Перед нами электробус — автобус на батареях и с электродвигателем, эдакая смесь автобуса и троллейбуса. У него даже есть рога на крыше, точнее, только один рог для подзарядки аккумуляторов. Электробус подъезжает бесшумно, услужливо наклоняется на правую сторону и открывает двери для своих пассажиров: сюда можно зайти с коляской или заехать на коляске, если речь идет о маломобильных гражданах. Внутри чисто и аккуратно: новые сиденья, нетронутый пластик, разъемы USB для зарядки мобильных девайсов. За порядком следит видеокамера, вмонтированная в заднюю часть кузова, но валидаторы для оплаты проезда выключены — электробус пока катается по маршруту вхолостую.
В движении он издает привычные звуки, будто вся бесшумность, которая поражала снаружи, куда-то улетучилась. Электробус едет слегка покачиваясь и изрядно потряхивая на кочках. Водительское место не вызывает особого интереса, разве что полностью графическая приборная панель сразу напомнила одну из премиальных немецких машин.
«Приборная панель сейчас много где цифровая. Тут почти все как в автобусах «Мерседес», даже кнопки похожи», — говорит водитель-испытатель электробуса Александр. Для него это первый общественный транспорт на батареях, но не первый на электричестве: до этого он водил троллейбусы.
При интенсивном уличном движении никакая бабушка не заметит, что к ней подъехал электробус. Но в ночные часы он обозначает себя только при помощи световых элементов. Системы звукового оповещения при движении на малой скорости тут не предусмотрено, но при необходимости ее легко интегрировать без особых затрат, как и в любом другом электрокаре.
«Троллейбус помощнее будет, быстрее. В этом электробусе стоит ограничитель на 80 километров в час, но я до такой скорости не разгоняюсь, — продолжает Александр. — Еду от начала маршрута до конца и останавливаюсь на подзарядку. Сейчас приходится ждать минут по сорок, быстрые зарядные устройства на конечных точках маршрута еще не установлены».
Новая концепция
Именно в быстрой, по три-пять минут, перезарядке батарей и есть главная концепция электробуса финской компании Linkker, который проходит тестовые испытания в ГУП «Мосгортранс». Он оснащен батареями небольшой емкости — всего 55 кВт⋅ч, что при среднем расходе в 1 кВт⋅ч хватает примерно на 50 километров пробега. В результате машина должна подзаряжаться каждый раз, когда доезжает до конца маршрута. Если встанет в пробку по дороге, не страшно: в состоянии покоя батареи энергию не расходуют, а затраты электричества на светодиодное освещение и систему кондиционирования ничтожно малы. Да и полная подзарядка требует всего около пяти минут, после чего электробус может снова выходить на линию. То есть этот вид электрического автобуса может работать круглые сутки, выполнять ночные маршруты и терять при этом минимум времени на технические перерывы. Есть также комплектация с батареями емкостью 64 кВт⋅ч для более продолжительных маршрутов.
Ранее в «Мосгортрансе» тестировали электробус КаМАЗ-6282, а сейчас параллельно с испытаниями Linkker проходит опытная эксплуатация электрического автобуса ЛиАЗ-5292. Но оба отечественных экземпляра предусматривают длительную зарядку в депо в ночное время, что потребует создания мощного комплекса для одновременного пополнения энергией 200–300 электробусов.
«Пока мы склоняемся к тому, чтобы все-таки уйти от ночной зарядки, уйти от того, чтобы электробусы возили на себе две-три лишние тонны батарей и могли бы перевезти вместо них такую же массу пассажиров, — говорит генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов. — Нам важно, чтобы электробус подзаряжался во время движения короткими циклами, он должен работать так же, как троллейбус и автобус, то есть по 18–20 часов в сутки. Строить дорогостоящий комплекс зарядки в депо невыгодно, лучше использовать существующую энергосистему, в том числе метрополитена, чтобы в конечном итоге работа свелась лишь к прокладке кабелей для точек зарядки».
Linkker действительно легкий: при длине почти в 13 метров и вместимости до 77 пассажиров он весит 10,5 тонны, что примерно на три тонны легче обычных автобусов. Электробус приводится в движение электромотором мощностью 180 кВт (245 лошадиных сил), установленным сзади. Тяга к задним колесам поступает через немецкую односкоростную трансмиссию ZF. Кузов сделан из алюминиевых сплавов, а панели крепятся по самолетным технологиям — на болтах и клее. Для сохранения свойств аккумуляторов при крайне низких температурах предусмотрен дизельный отопитель.
Я из Финляндии прибыл
Если «Мосгортранс» остановится именно на этом проекте, то в течение года после начала сборки электробуса разработчики обещают локализовать производство в России на 30%. В основном за счет перехода на электронику VDO-Continental (заводы есть в России), выпуска пассажирских кресел, металлических конструкций, изделий из пластиков и прочих элементов. Впоследствии отечественными могут стать литий-титанатные аккумуляторы, которые сейчас поставляет Toshiba.
В Министерстве транспорта предлагают сделать для электробусов контрактный жизненный цикл. Это значит, что поставщик возьмет на себя полностью ремонт и техническое обслуживание транспортных средств. По словам председателя совета директоров группы компаний «МЕТТЭМ» Виктора Сапрыкина, испытания показали, что эксплуатация техники Linkker предварительно обходится дешевле, чем эксплуатация троллейбуса или дизельного автобуса, а контракт на обслуживание техники Linkker планируется заключать сроком на 15 лет.
Две недели финский электробус ездил с балластом для имитации частичной загрузки салона. В дальнейшем Linkker будут загружать полностью, чтобы проверить надежность транспортного средства.
«Мы заключили предварительное соглашение с одним из китайских производителей на опытную эксплуатацию электробуса, — продолжает Евгений Михайлов. — В итоге мы хотим сформировать требования и отобрать технологию, которые лучше всего подходят для города Москвы. Электробус Linkker нам подходит, так как мы сможем локализовать производство в Москве на базе наших существующих производственных мощностей. Наши предварительные критерии для отбора: стоимость километра пробега должна быть не выше, чем у дизельного автобуса, и на 10% ниже, чем у троллейбуса».
Сколько будет стоить один экземпляр финского электробуса, пока не сообщается. Кроме того, к концу 2017 года планируется создать версию полностью низкопольного Linkker. Если выбор «Мосгортранса» падет на него, то сертификацию в России будет проходить именно такой вариант.